El oficialismo puso en marcha el nuevo marco legal para que en Bolivia se priorice el uso de cemento nacional para la construcción de carreteras, un plan que podría ampliarse a la infraestructura pública y que se espera beneficiará a toda la industria.
Todo comenzó el 22 de enero de este año, cuando el presidente Evo Morales anunció que “las nuevas carreteras del país se construirán con cemento rígido”, una medida que fomentará una industria que cuenta con una capacidad instalada de 5,6 millones de toneladas para una demanda total de 4 millones de toneladas.
La primera acción para concretar esta decisión política fue el proyecto de ley presentado el 7 de marzo al senado por el legislador oficialista Efraín Chambi.
El documento al cual tuvo acceso La Razón prioriza el uso de cementos portland y puzolánico fabricados con “clínker 100% nacional” no solo para la ejecución de obras viales, sus obras complementarias y su mantenimiento, sino también para la construcción de “infraestructura ejecutada con recursos de inversión pública”.
De ser aprobada, esta decisión deberá ser implementada por las “entidades públicas, territoriales y autónomas” de todo el país.
Esta propuesta de ley, al momento, fue enviada en consulta en los ministerios de Economía y Finanzas Públicas, Obras Públicas, Servicios y Vivienda y Desarrollo Productivo y Economía Plural.
La segunda medida para hacer realidad el anuncio del Presidente es la aprobación del Decreto 3845, anunciado el pasado miércoles.
“Esta acción fortalecerá la industria nacional”, señaló en la ocasión el viceministro de Producción Industrial a Mediana y Gran Escala, Weimar Pereira.
El anuncio se efectuó el mismo día en el que Morales realizó en Potosí una inspección a la segunda de las dos plantas que tendrá la Empresa Pública Productiva Cementos de Bolivia (Ecebol), la cual tiene un avance físico del 66% y se prevé entrará en funcionamiento en el primer semestre de 2020. La primera, instalada en Oruro, se inaugurará pronto, afirmó.
“Estas plantas de cemento que estamos construyendo” —cada una con una capacidad instalada de 1,3 millones de toneladas— “nos permitirán dejar de importar el asfalto. Nuestras divisas internacionales seguirán creciendo”, subrayó la autoridad.
DECISIONES. El Decreto Supremo 3845 dispone el uso del cemento portland y/o puzolánico hecho con clínker 100% nacional en la ejecución de “obras de infraestructura vial que forman parte de la Red Vial Fundamental”, a cargo de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). En este marco se incluyen también el recapeo y la reconstrucción y/o rehabilitación de carreteras.
La norma también determina que “aquellas entidades públicas que ejecuten proyectos de infraestructura vial que forman parte de la red vial y que hayan iniciado la gestión de financiamiento con recursos de crédito externo, con anterioridad a la fecha de publicación del presente decreto, podrán sustituir el uso de pavimento flexible por pavimento rígido”.
“El decreto sin duda representa un importante avance para la sostenibilidad y durabilidad de la red vial de Bolivia”, comentó Marcelo Alfaro, gerente general del Instituto Boliviano del Cemento y Hormigón (IBCH), institución conformada por Soboce, Coboce, Itacamba, la Sociedad de Ingenieros de Bolivia y colegios de arquitectos.
“El pavimento rígido no solo es más durable y tiene menores costos de mantenimiento que el flexible, sino también ahorra divisas al país puesto que usa cemento producido en Bolivia, mientras que el asfalto es importado de diferentes países”, precisó.
Este medio intentó conversar con Pereira sobre el alcance de este nuevo marco legal y la participación de las cementeras privadas en el plan, pero hasta el cierre de esta edición el viceministro no atendió a su teléfono pese a haberse comprometido a ello.
Ejecutivos de las fábricas de cemento del país coincidieron en que este nuevo marco legal beneficiará a toda la industria del sector y al desarrollo económico del país.
“Toda acción del Gobierno orientada a apoyar la industria siempre es bienvenida. En este sentido, celebramos la norma que incentive el uso del cemento portland en obras viales y de infraestructura, ámbito donde nuestra empresa tiene amplia experiencia”, afirmó Mario Ríos, gerente general de la Sociedad Boliviana de Cemento (Soboce).
“Nosotros somos una empresa 100% nacional, desde nuestras materias primas hasta la mano de obra y los capitales. Entonces, entramos perfectamente en ese marco”, dijo el gerente general de la Cooperativa Boliviana de Cemento, Industrias y Servicios (Coboce), Christian Olea, quien calculó que “entre el 80 y el 90% del cemento del país se fabrica con clínker nacional”.
“Es una medida de potenciamiento al sector que emplea materia prima nacional. Es positiva para empresas como la nuestra que produce su propio clínker”, dijo a su vez Marcelo Díaz, gerente general de la Fábrica Nacional de Cemento (Fancesa), que en el segundo semestre de 2020 pondrá en funcionamiento comercial una nueva planta con la que aumentará su capacidad de producción en “800.000 toneladas”.
A su turno, Alexander Capela, gerente general de Itacamba, explicó que “el sector recibió en los últimos años importantes inversiones que permiten al país ser autosuficiente en la producción de este insumo” y tener “una capacidad que supera la demanda”.
“Al sustituir el asfalto importado por un producto nacional, se tendrá un impacto positivo en la economía, se ahorrarán divisas y se generarán empleos e ingresos por impuestos”, subrayó.
EXPECTATIVA. Los entrevistados esperan también que la normativa brinde oportunidades en igualdad de condiciones a todas las empresas del sector.
“El fomento a la actividad nacional es acertado. Desde este sentido, todas las empresas tendrían igualdad de condiciones de producción”, consideró el ejecutivo de Soboce, quien agregó que “con el incremento de la capacidad productiva de las industrias, a la fecha y a futuro, no será necesaria la importación de clínker”.
Según el gerente de Fancesa, “lo necesario es que los medios de verificación sean certificados y que la regulación adicional en cuanto a calidad no sea afectada por los costos de producción”.
El representante de Itacamba, a su vez, señaló que el proyecto de ley “valora el esfuerzo de aquellos bolivianos que trabajan a diario para proveer un cemento que cumpla con las normas, superando en algunos casos la calidad de otros productos similares que llegan del extranjero”.
“Estamos compitiendo de manera favorable para que el uso de nuestro cemento en estas obras sea absolutamente beneficioso para la inversión del Estado en el país”, dijo el directivo de Coboce.
Pese a que no fueron convocados por el Gobierno, estos ejecutivos expresaron su voluntad para realizar aportes al nuevo marco legal para el uso del cemento en obras viales e infraestructura.
Pavimento rígido crece en dos regiones
El IBCH destaca las ventajas económicas y sociales de este producto nacional
Santa Cruz y La Paz son al momento los departamentos en los que más cemento se emplea en la construcción de vías, informó el Instituto Boliviano del Cemento y Hormigón (IBCH), que destaca las bondades económicas, sociales y ambientales de este producto frente al asfalto.
“Santa Cruz cuenta con más de 7 millones de metros cuadrados de carreteras construidas con pavimento rígido”, informó Marcelo Alfaro, gerente general de la institución.
El cemento es el producto “preferido en los barrios cruceños, ahí es una práctica común la construcción de vías de pavimento rígido”, refirió.
En La Paz, dos grandes proyectos en los que se empleó este insumo son la avenida Kantutani y la autopista La Paz-El Alto, que cuentan con losas más pequeñas que reducen la tensión sobre el pavimento, lo cual a su vez incrementa la durabilidad del camino.
La infraestructura vial representa un importante nicho de mercado para las cementeras, debido a que entre 2006 y 2018 las inversiones públicas en el rubro se incrementaron en 685%, es decir, en un promedio anual de 52,7%.
Sin embargo, hasta el año pasado solo “el 10%” de las carreteras del país se hicieron con pavimento rígido, según CAF-Banco de Desarrollo de América Latina.
El Gerente General del IBCH detalló que el cemento es menos contaminante que el asfalto y tiene componentes de apoyo social, ya que las obras dejan residuos de mezcla que son aprovechados y reutilizados por las comunidades aledañas a las áreas de trabajo.
Las vías de asfalto se diseñan en general para que duren entre ocho y 12 años, luego de los cuales necesitan un recapado. Las de hormigón, por su lado, perduran usualmente por un periodo de entre 25 y 28 años “con muy poco mantenimiento”.
CUALIDAD. Además, al pavimento rígido se le puede incorporar detalles de ingeniería como sonorizadores longitudinales, que alertan al conductor cuando el vehículo está por salir de la carretera y alargan la vida útil de la calzada.
Otro beneficio es que, en las noches, el concreto refleja mejor la luz que el asfalto, lo que —en el caso de pavimentos urbanos— incide en una mayor seguridad para el conductor y permite ahorrar en costos al usar luminarias menos potentes y más espaciadas.
Además, el primero es más fácil de trabajar y se puede utilizar en casi todas las obras que son parte de una carretera: puentes, túneles, cunetas, tuberías, bardas protectoras y señales de tráfico, entre otras, además de las capas inferiores de la propia vía.
El asfalto, que solo se puede emplear en la capa de rodadura, presenta por su lado riesgos para la salud del ser humano, ya que durante su manipulación se trabaja a altas temperaturas y desprende gases y vapores tóxicos.
Otra ventaja es que, con el avance de la tecnología, las carreteras de hormigón se vuelven cada vez más durables y se construyen en menor tiempo.
Fuente:
Otro beneficio es que, en las noches, el concreto refleja mejor la luz que el asfalto, lo que —en el caso de pavimentos urbanos— incide en una mayor seguridad para el conductor y permite ahorrar en costos al usar luminarias menos potentes y más espaciadas.
Además, el primero es más fácil de trabajar y se puede utilizar en casi todas las obras que son parte de una carretera: puentes, túneles, cunetas, tuberías, bardas protectoras y señales de tráfico, entre otras, además de las capas inferiores de la propia vía.
El asfalto, que solo se puede emplear en la capa de rodadura, presenta por su lado riesgos para la salud del ser humano, ya que durante su manipulación se trabaja a altas temperaturas y desprende gases y vapores tóxicos.
Otra ventaja es que, con el avance de la tecnología, las carreteras de hormigón se vuelven cada vez más durables y se construyen en menor tiempo.
Fuente: La Razón
